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2026-08-20 10:47

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Após “reatar namoro político” com Lula, Alcolumbre assina despacho para fim da escala 6×1; setor de ônibus fala em custos e falta de motoristas
Publicado em: 20 de agosto de 2026
Entidades de trabalhadores e de empresas voltam a intensificar movimentar nos corredores do Congresso e com presidenciáveis
ADAMO BAZANI
O presidente do Senado, Davi Alcolumbre (União-AP), assinou os despachos que permitem o início efetivo da tramitação na Casa da PEC (Proposta de Emenda à Constituição) que acaba com a escala de trabalho 6×1 e reduz a jornada máxima semanal de 44 para 40 horas.
O avanço da PEC 221/2019 ocorre num momento de reaproximação entre Alcolumbre e o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, numa espécie de “reatada do namoro político” entre os dois após meses de relação estremecida.
A proposta é uma das prioridades do Governo Federal e estava parada no Senado desde 28 de maio de 2026, depois de ter sido aprovada pela Câmara dos Deputados em dois turnos. Alcolumbre anunciou em 14 de agosto que determinaria o encaminhamento e posteriormente assinou o despacho formal.
A movimentação política ocorreu depois de Lula e Alcolumbre retomarem reuniões e conversas diretas. Em 12 de agosto, após encontro no Palácio da Alvorada, o próprio presidente do Senado afirmou que “o diálogo foi restabelecido”. A líder do Governo no Senado, Teresa Leitão (PT-PE), chegou a dizer que a relação estava “destravada”.
A relação entre os presidentes do Executivo e do Senado havia se deteriorado, em especial no processo envolvendo a indicação de Jorge Messias, então advogado-geral da União, para uma vaga no STF (Supremo Tribunal Federal), rejeitada posteriormente pelo Senado.
A reaproximação foi seguida pelo avanço de três matérias consideradas prioritárias pelo Planalto: além do fim da escala 6×1, a PEC da Segurança Pública e o projeto que institui a Política Nacional de Minerais Críticos e Estratégicos.
No setor de transportes, entretanto, o assunto vai além da disputa política entre Governo e Congresso.
Entidades de trabalhadores e de empresas voltam a intensificar movimentar nos corredores do Congresso e com presidenciáveis.
A eventual mudança das jornadas atinge diretamente empresas que precisam manter ônibus circulando durante praticamente todos os dias do ano e ocorre em um momento no qual companhias de transporte urbano, metropolitano, rodoviário e de fretamento já relatam dificuldades para contratar motoristas.
De um lado, entidades de trabalhadores defendem que jornadas menores, sem redução dos salários, podem justamente ajudar a tornar novamente a profissão de motorista mais atrativa.
Do outro, representantes empresariais argumentam que a mudança aumentará imediatamente a quantidade de profissionais necessária para manter a mesma oferta de ônibus, agravando uma escassez que já existe e elevando os custos dos sistemas.
O Diário do Transporte acompanha esse debate desde antes da votação na Câmara.
O QUE A PEC PREVÊ
A PEC 221/2019 aprovada pela Câmara estabelece jornada máxima de 40 horas semanais, cinco dias de trabalho e dois dias de repouso semanal remunerado, sem redução salarial.
A mudança não ocorreria de uma única vez.
Pelo texto enviado ao Senado, 60 dias após a eventual promulgação da emenda, a jornada máxima passa das atuais 44 horas para 42 horas semanais e já começam a valer os dois dias de descanso.
Depois de mais 12 meses — portanto, 14 meses após a promulgação — o limite cai para 40 horas semanais.
Os salários não podem sofrer redução nominal, proporcional ou de qualquer outra espécie em consequência da jornada menor.
A Câmara aprovou a proposta por ampla maioria. No segundo turno foram 461 votos favoráveis e 19 contrários. No primeiro, 472 deputados votaram a favor e 22 contra.
No Senado, por se tratar de emenda constitucional, são necessários pelo menos 49 votos favoráveis entre os 81 senadores em cada um dos dois turnos.
A PEC não depende de sanção de Lula. Se o Senado aprovar exatamente o texto da Câmara, a emenda é promulgada pelo Congresso Nacional. Caso os senadores façam alterações de mérito, o texto precisa retornar aos deputados.
TEXTO JÁ PREVÊ TRATAMENTO ESPECÍFICO PARA TRANSPORTES
Um ponto importante para o setor de ônibus é que o texto aprovado pela Câmara não simplesmente determina que todas as atividades funcionem da mesma maneira.
A PEC admite regimes diferenciados para atividades essenciais, citando expressamente setores como saúde, segurança, transporte e limpeza urbana.
Convenções e acordos coletivos poderão estabelecer regimes de compensação para essas atividades, desde que seja preservada, na média mensal, a quantidade de dois dias de repouso remunerado por semana.
Na prática, as folgas poderão ser distribuídas de maneira diferente ao longo do mês para compatibilizar a jornada com atividades que não podem interromper seus serviços. Ainda assim, deverá existir pelo menos um dia de repouso depois de uma semana de trabalho.
Há também dispositivo importante para os serviços públicos concedidos.
O texto prevê possibilidade de aditamento de contratos de concessão, permissão, PPPs e outras formas de contratação com o poder público para preservar o equilíbrio econômico-financeiro diante das mudanças decorrentes das novas jornadas.
É um ponto diretamente relacionado ao debate no transporte coletivo, no qual grande parte das empresas opera por contratos com municípios, estados ou regiões metropolitanas e recebe remuneração por tarifas, subsídios ou combinação dos dois mecanismos.
FALTA DE MOTORISTAS JÁ EXISTE ANTES DE QUALQUER MUDANÇA
A preocupação das empresas não começa com a PEC.
Como vem mostrando o Diário do Transporte, a escassez de motoristas já interfere nas operações de ônibus antes mesmo de qualquer alteração da jornada.
Levantamento da CNT (Confederação Nacional do Transporte) apontou que 53,4% das empresas de ônibus urbanos e metropolitanos enfrentam dificuldades relacionadas à falta de motoristas.
Na manutenção, 63,2% das companhias de transporte de passageiros relatam escassez de mecânicos e outros profissionais.
No segmento rodoviário interestadual, os números apresentados pela Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros) mostram um quadro ainda mais expressivo.
O setor dispõe atualmente de pouco mais de 60 mil motoristas, mas, segundo a associação, seriam necessários aproximadamente 86 mil. O déficit, portanto, está próximo de 30%.
São cerca de 26 mil condutores a menos que o considerado necessário pelas empresas, mantendo-se a jornada atual.
A realidade também pode ser observada diretamente nas contratações. Em julho de 2026, por exemplo, o Diário do Transporte mostrou que somente a Empresa Gontijo de Transportes tinha 360 vagas abertas para motoristas em Minas Gerais.
Gontijo e Viação Águia Branca somavam 596 oportunidades em diferentes funções naquele momento.
Empresas urbanas igualmente passaram a criar programas próprios de formação.
Suzantur, por exemplo, desenvolveu com o Sest/Senat um programa para contratar e preparar profissionais que já possuem CNH D ou E e curso de transporte coletivo, mas não conseguem ingressar na atividade por falta de experiência.
EMPRESAS: MAIS FOLGAS EXIGEM MAIS MOTORISTAS
É justamente nesse cenário que a NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), entidade que reúne cerca de mil empresas de ônibus do País, demonstra preocupação.
Em posicionamento acompanhado pelo Diário do Transporte, a associação estimou que, caso a jornada seja reduzida das atuais 44 horas para as 40 horas previstas no texto aprovado pela Câmara, os gastos relacionados aos motoristas poderão crescer aproximadamente 15%.
A estimativa chegava a 33% no cenário anteriormente discutido de uma jornada de 36 horas, que não foi o texto aprovado pela Câmara.
Segundo a NTU, a mão de obra representa 43,1% dos custos totais do transporte coletivo urbano.
A entidade argumenta que empresas precisariam contratar mais motoristas para colocar nas ruas a mesma quantidade de ônibus e manter as atuais tabelas horárias.
Para a NTU, se esse custo adicional não for compensado por ganhos de produtividade ou outras fontes de financiamento, a consequência poderá aparecer nas tarifas ou na necessidade de aumento dos subsídios pagos pelos governos.
A entidade não defende simplesmente a manutenção indefinida da jornada atual. Seu posicionamento é pela implementação gradual, com negociação coletiva e consideração das características de cada sistema de transporte.
A CNT, que representa empresarialmente todo o setor de transportes de passageiros e cargas, apresentou cálculo ainda mais amplo durante os debates na Câmara.
Segundo o presidente da entidade, Vander Costa, uma redução da jornada poderá exigir a contratação de mais de 250 mil trabalhadores em todo o transporte brasileiro, incluindo motoristas de ônibus, caminhoneiros, mecânicos, borracheiros, fiscais e outras funções.
Costa argumentou que ônibus urbanos precisam operar sete dias por semana e sugeriu como alternativa uma redução gradual de uma hora da jornada por ano durante quatro anos.
TRABALHADORES VEEM A QUESTÃO PELO LADO OPOSTO
Os representantes dos trabalhadores concordam que faltam motoristas, mas divergem sobre a consequência do fim da escala 6×1.
Para a CNTTL (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística), jornadas menores podem ser justamente parte da solução para a falta de profissionais.
O presidente da entidade, Paulo João Estausia, disse anteriormente ao Diário do Transporte que o fim da escala pode gerar cerca de 4,5 mil empregos somente no transporte urbano num primeiro momento.
Na avaliação da entidade, jornadas prolongadas, salários considerados insuficientes, desgaste e dificuldade para conciliar vida profissional e pessoal estão entre os fatores que afastaram trabalhadores da atividade.
“Além da abertura de vagas em si, reduzir a carga sem reduzir os salários, vai melhorar os ganhos e impactar positivamente na vida do trabalhador em transportes, tornando a profissão mais interessante. Hoje as altas jornadas, os baixos salários e as rotinas estafantes estão entre os motivos que justificam essa falta de mão de obra alegada pelos empresários”, afirmou Estausia em posicionamento reproduzido pelo Diário do Transporte.
A CUT e outras centrais sindicais também defendem a jornada de 40 horas, os dois dias de descanso e a preservação integral dos salários.
As entidades argumentam que a redução pode diminuir desgaste físico e mental, melhorar a qualidade de vida e elevar a produtividade, além de gerar postos de trabalho.
CUT, Força Sindical, UGT, CTB, NCST e CSB chegaram a apresentar conjuntamente posicionamento na OIT em defesa da redução da jornada sem corte salarial.
O QUE DIZEM TRABALHADORES E EMPRESAS
QUEM ESTÁ CERTO SOBRE A FALTA DE MOTORISTAS?
Os dois lados partem de um fato comum: faltam profissionais.
A divergência está principalmente no efeito que uma jornada menor provocará.
As empresas entendem que, se cada profissional trabalhar menos horas, será necessário aumentar imediatamente o quadro para manter a mesma quantidade de ônibus e viagens. Como já existem vagas que não são preenchidas, o déficit tenderia a crescer.
Os trabalhadores sustentam que a profissão perdeu atratividade justamente pelas condições atuais. Assim, ter mais tempo para descanso e vida familiar, sem redução de salário, poderia trazer de volta antigos motoristas e atrair novos profissionais.
O próprio quadro acompanhado pelo Diário do Transporte mostra que a discussão não é simples.
Motoristas relatam jornadas desgastantes, trânsito intenso, pressão por horários, violência, riscos de acidentes, dificuldades de descanso e problemas de saúde.
Empresas, simultaneamente, enfrentam elevada rotatividade e dificuldades para colocar profissionais suficientes nas escalas.
É justamente por essas diferenças que especialistas ouvidos anteriormente pelo Diário do Transporte defenderam que o debate não coloque todos os setores “num mesmo balaio”.
No transporte, além da relação direta entre empregado e empresa, qualquer mudança pode alcançar o planejamento das linhas, frota, número de viagens, contratos de concessão, tarifas e subsídios públicos.
A assinatura de Alcolumbre, portanto, não significa que a escala 6×1 esteja extinta nem que a votação seja imediata.
Ela retira um obstáculo formal que mantinha a PEC parada no Senado e abre uma nova fase de discussão.
E, para o setor de ônibus, a etapa no Senado será particularmente importante: além do debate entre qualidade de vida e custos, haverá a necessidade de definir como uma eventual nova jornada poderá ser compatibilizada com um serviço público que não pode simplesmente deixar de circular quando termina uma escala de trabalho.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes