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Diário do Transporte

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2026-08-25 00:13

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ESPECIAL: Por que têm acontecido tantos acidentes envolvendo ônibus e caminhões numa mesma ocorrência?
Publicado em: 24 de agosto de 2026
O que especialistas apontam como principais causas? Como as empresas de ônibus e transportadoras de cargas podem ajudar na prevenção? E quando o caminhoneiro é autônomo? Onde a tecnologia pode ajudar? E os riscos jurídicos?
ADAMO BAZANI
Uma sequência de acidentes graves envolvendo, numa mesma ocorrência, ônibus, micro-ônibus e caminhões tem chamado a atenção nas rodovias brasileiras e levantado uma pergunta inevitável: por que veículos de transporte coletivo de passageiros e de cargas estão se encontrando com tanta frequência em colisões de consequências severas?
Somente nos últimos dias, acidentes deste tipo deixaram dezenas de mortos e feridos em diferentes estados.
O caso mais grave ocorreu na madrugada de quarta-feira, 19 de agosto de 2026, na BR-373, no Paraná. Uma colisão frontal entre um micro-ônibus utilizado pela Secretaria de Saúde de Imbituva e um caminhão matou 23 pessoas e deixou outras cinco feridas. Segundo as evidências preliminares levantadas no local, o caminhão teria invadido a faixa contrária. A dinâmica ainda é investigada.
Nesta segunda-feira, 24 de agosto, outra colisão frontal, desta vez entre um ônibus da Viação Pássaro Verde e um caminhão na BR-040, entre Sete Lagoas e Capim Branco, em Minas Gerais, deixou duas pessoas mortas e mais de 20 feridas.
O acidente ocorreu por volta das 4h50. As primeiras informações divulgadas apontavam 15 feridos, mas o balanço foi posteriormente atualizado para duas mortes e 23 pessoas feridas. O caminhão pegou fogo e as chamas atingiram também o ônibus. Informações preliminares apontam que o veículo de carga teria invadido a contramão, circunstância que ainda depende da conclusão das investigações.
Na sexta-feira, 21 de agosto, os motoristas de um ônibus da Expresso União e de um caminhão morreram em uma colisão na BR-116, na Serra do Belvedere, em Muriaé (MG). Quinze passageiros ficaram feridos. As causas ainda não haviam sido detalhadas nas informações iniciais.
No mesmo dia, em Xanxerê (SC), um ônibus que transportava funcionários de um frigorífico se envolveu em acidente com dois caminhões. O coletivo bateu na traseira de uma carreta que estava parada na lateral da via. Ao menos 23 trabalhadores ficaram feridos, dois deles gravemente.
Em 7 de agosto, oito pessoas morreram e cerca de 45 ficaram feridas em um acidente envolvendo um ônibus da Real Expresso, do Grupo Guanabara, um caminhão e dois automóveis próximo de Luziânia (GO).
Em 14 de julho, duas pessoas morreram em uma colisão entre ônibus e caminhão na RSC-287, em Santa Cruz do Sul (RS).
A concentração dessas ocorrências num período curto causa a percepção de uma explosão de acidentes entre ônibus e caminhões.
Os números oficiais, entretanto, exigem cautela.
Ainda não há uma estatística nacional consolidada de 2026 divulgada pela PRF que isole especificamente as colisões “ônibus x caminhão”. Assim, a sequência recente é evidente, mas não é possível afirmar apenas a partir desses casos que o número desta combinação específica de veículos aumentou na mesma proporção.
Há, contudo, um sinal de alerta mais amplo.
Acidentes com veículos de passageiros cresceram em 2026
A PRF informou em junho que, somente entre janeiro e abril de 2026, foram registrados 690 acidentes envolvendo ônibus, micro-ônibus e vans nas rodovias federais.
No mesmo período de 2025 haviam sido 637, o que representa aumento de 8,32%.
A diferença nas consequências foi ainda mais acentuada: as mortes passaram de 31 para 74 e os feridos de 696 para 1.128.
Por outro lado, quando se considera todo o trânsito das rodovias federais, 2025 terminou com ligeira redução.
A PRF registrou aproximadamente 72,5 mil sinistros e pouco mais de 6 mil mortes naquele ano, números inferiores aos de 2024.
Isso significa que a resposta para a pergunta não é simplesmente “há mais acidentes de todos os tipos”.
Há uma combinação de exposição, comportamento dos condutores, jornada, infraestrutura rodoviária, velocidade e características físicas dos veículos que torna os acidentes envolvendo ônibus e caminhões especialmente preocupantes.
Quando dois veículos pesados se encontram, as consequências tendem a ser maiores
Ônibus e caminhões possuem algo em comum: são veículos grandes, pesados e utilizados intensivamente em rodovias.
No caminhão, podem existir dezenas de toneladas entre veículo e carga. Em um ônibus rodoviário, além da massa do próprio veículo, podem estar sendo transportadas 40, 50 ou mais pessoas.
Em uma colisão frontal, dois veículos viajando em sentidos opostos se aproximam muito rapidamente. Se ambos estiverem a 80 km/h, por exemplo, a velocidade relativa de aproximação é de 160 km/h.
A energia envolvida cresce com o quadrado da velocidade.
Por isso, pequenas diferenças na velocidade antes do impacto podem produzir grandes diferenças na gravidade das consequências.
E, no caso de um ônibus, existe ainda um agravante evidente: um único acidente pode atingir dezenas de passageiros ao mesmo tempo.
Pista simples torna colisão frontal muito mais perigosa
Os dados da própria PRF ajudam a entender o problema.
Em 2025, 4.143 pessoas morreram em acidentes registrados em rodovias federais de pista simples. Nas pistas duplas, foram 1.603.
A PRF relaciona parte importante dessa diferença às colisões frontais, que possuem alto potencial de letalidade e são favorecidas pelo fato de os fluxos opostos circularem lado a lado, sem uma barreira física separando os veículos.
Isso não significa que a pista seja necessariamente responsável pelo acidente.
Mas em uma rodovia duplicada, uma saída involuntária da faixa ou uma ultrapassagem indevida não coloca automaticamente um ônibus e uma carreta frente a frente.
Em pista simples, poucos metros podem separar os dois sentidos.
Ausência de reação e reação tardia aparecem no topo das causas
Outro dado importante está nas causas apontadas pela PRF.
Em 2025, “ausência de reação do condutor” apareceu em 11.469 acidentes nas rodovias federais.
A “reação tardia ou ineficiente” apareceu em outros 10.799.
Somadas, representam mais de 22 mil ocorrências.
A terceira principal causa foi acessar a via sem observar a presença de outros veículos, com 7.097 registros.
Essas classificações podem envolver situações muito diferentes: distração, sonolência, uso de telefone celular, mal súbito, erro de avaliação, excesso de velocidade ou circunstância inesperada na pista.
É justamente neste ponto que entra um dos temas mais preocupantes quando se fala em motoristas profissionais: a fadiga.
Madrugada merece atenção especial
Há uma coincidência de horário em vários dos acidentes recentes.
A tragédia da BR-373, com 23 mortes, ocorreu por volta das 3h30.
O acidente desta segunda-feira na BR-040 aconteceu por volta das 4h50.
A colisão entre o ônibus da Expresso União e o caminhão em Muriaé também ocorreu durante a madrugada.
A coincidência não permite afirmar que os motoristas estavam cansados ou dormiram ao volante. Cada acidente precisa de perícia própria.
Mas o horário corresponde justamente ao período identificado por estudos como um dos mais críticos para motoristas profissionais.
Um trabalho publicado em julho de 2026 na Revista do Sistema Único de Segurança Pública analisou acidentes e laudos periciais entre janeiro de 2024 e outubro de 2025.
A pesquisa é assinada pelos policiais rodoviários federais Victor Giovanni Pina de Mello, Jeferson Almeida Moraes e Marina Leiko Higa. Moraes é engenheiro civil e coordenador-geral de Segurança Viária da PRF; Higa é engenheira civil, formada também em Direito e especialista em perícia de acidentes de trânsito.
O resultado é expressivo.
Segundo o estudo, o descumprimento das regras de descanso estava relacionado a 65,58% das ocorrências analisadas envolvendo veículos sujeitos ao uso de cronotacógrafo.
Entre os integrantes desse grupo, reação tardia e ausência de reação somaram 30,71% dos eventos.
Mais significativo ainda: 79,49% das mortes associadas a falha de condução e adormecimento ocorreram durante a noite e o amanhecer. O pico de letalidade apareceu às 5h.
O estudo conclui que a deterioração do desempenho do motorista pode começar antes mesmo de jornadas extremamente longas e defende o cumprimento rigoroso das regras de descanso.
O motorista profissional tem limites de direção
A legislação não diferencia, neste aspecto, quem leva pessoas de quem leva carga.
O Código de Trânsito Brasileiro proíbe motoristas profissionais de ônibus e caminhões de dirigir por mais de cinco horas e meia ininterruptas.
No transporte de cargas, deve haver pelo menos 30 minutos de descanso dentro de cada período de seis horas de condução.
No transporte rodoviário coletivo de passageiros, são previstos 30 minutos de descanso a cada quatro horas de direção, admitido o fracionamento deste período dentro das condições legais.
Após decisão do STF e mudanças na fiscalização, a PRF também passou a considerar a necessidade de 11 horas consecutivas de repouso no período de 24 horas.
O cronotacógrafo é peça importante nessa fiscalização.
O equipamento registra velocidade, distância percorrida, períodos de direção, trabalho e parada.
Mas o equipamento não deveria ser usado apenas depois do acidente.
Uma política de prevenção pressupõe que as próprias empresas analisem esses dados continuamente.
O problema começa quando prazo e produtividade competem com segurança
Um motorista profissional não decide necessariamente sozinho quanto tempo terá para realizar uma viagem.
No transporte de passageiros existem escalas, quadros de horários, itinerários e tempos programados.
No transporte de cargas existem prazos de entrega, janelas de recebimento, filas, carregamentos, descarga e compromissos comerciais.
Quando o planejamento considera tempos excessivamente apertados, o sistema pode criar incentivo para acelerar, reduzir pausas ou continuar dirigindo mesmo quando o profissional já apresenta sinais de fadiga.
Uma operação conjunta realizada pelo Ministério do Trabalho, Ministério Público do Trabalho e PRF encontrou casos de jornadas superiores a dez e até 12 horas, descanso insuficiente e uso de substâncias químicas para tentar permanecer acordado.
É por isso que a gestão de segurança não pode ficar restrita ao motorista.
A escala é responsabilidade empresarial.
O prazo de entrega também é uma decisão de gestão.
O que empresas de ônibus podem fazer
No transporte de passageiros, os especialistas e organismos de fiscalização indicam que prevenção envolve uma combinação de gestão, manutenção, tecnologia e comportamento.
A primeira providência é elaborar escalas realistas, respeitando o descanso entre jornadas e não vinculando pontualidade a uma condução agressiva.
Também é possível acompanhar em tempo real velocidade, frenagens bruscas, acelerações excessivas, desvios de rota e tempo de condução.
Dados de telemetria permitem que uma central perceba padrões de risco antes que eles terminem em acidente.
O cronotacógrafo pode ser auditado sistematicamente.
Treinamento periódico deve incluir ultrapassagem, distância de segurança, condução defensiva, comportamento em descidas, chuva, neblina e direção noturna.
A manutenção preventiva também é decisiva: pneus, freios, suspensão, direção, iluminação e sistemas eletrônicos precisam ser tratados como itens de segurança, não apenas como custo operacional.
E as transportadoras de carga?
Há medidas adicionais.
Peso e distribuição da carga interferem diretamente na estabilidade, frenagem e comportamento de um caminhão.
A amarração deve ser dimensionada para o material transportado, inspecionada antes da saída e novamente ao longo da viagem quando necessário.
Também é preciso evitar cronogramas que tornem praticamente impossível cumprir a entrega sem infringir limites de velocidade ou descanso.
A própria PRF considera a fadiga um dos pontos críticos do transporte de cargas e tem realizado operações específicas sobre a Lei do Descanso. Em 2024, os sinistros graves envolvendo veículos de carga nas rodovias federais cresceram 6,37% em relação a 2023 e as mortes nesses acidentes subiram 11,2%.
Tragédia da Emtram mostrou como irregularidades podem se somar
Talvez o exemplo mais contundente seja a tragédia registrada em 21 de dezembro de 2024 na BR-116, em Teófilo Otoni (MG).
O acidente envolvendo uma carreta carregada com blocos de granito e um ônibus da Emtram matou 39 passageiros.
A investigação da Polícia Civil inicialmente chegou a considerar a hipótese de estouro de pneu do ônibus.
O avanço das perícias, entretanto, levou a outra linha.
Segundo a Polícia Civil de Minas Gerais, entre os elementos identificados estavam excesso de peso da carga, falta de conferência das condições do transporte, excesso de velocidade, jornada considerada exaustiva, falta de descanso e uso de drogas pelo motorista da carreta.
As apurações apontaram que um bloco de granito se desprendeu do veículo de carga.
A Polícia Civil informou ainda que foram cumpridos mandados de busca tanto na residência do motorista como na do proprietário da transportadora.
Em janeiro de 2025, o caminhoneiro foi preso preventivamente.
As investigações apontaram ainda carga de aproximadamente 68 toneladas e velocidade acima da permitida em determinado momento da viagem.
O processo criminal prosseguiu. Em julho de 2026, a Justiça mantinha o motorista preso preventivamente e ele havia sido encaminhado a júri popular. O proprietário da transportadora, por sua vez, tornou-se réu por falsidade ideológica relacionada à documentação da carga.
O caso é importante porque mostra que um grande acidente raramente precisa ter uma única falha.
Peso, amarração, jornada, velocidade, condições do motorista, documentação e gestão da empresa podem se somar.
Ser autônomo não coloca o motorista fora das regras.
Os limites de tempo de direção do Código de Trânsito valem para o motorista profissional independentemente da existência de um vínculo tradicional de emprego.
O CTB determina que o próprio profissional controle e registre seu tempo de condução e permite fiscalização por cronotacógrafo, diário de bordo, papeleta, ficha de trabalho externo ou meio eletrônico.
Mas existe outra questão.
O contratante não pode simplesmente estabelecer um prazo impossível e transferir integralmente o risco para o autônomo.
O Código de Trânsito estabelece que transportadores, embarcadores, consignatários, operadores de terminais, operadores multimodais e agentes de cargas não podem ordenar que um motorista a seu serviço, inclusive subcontratado, inicie ou prossiga uma viagem desrespeitando os descansos previstos.
Portanto, contratar um autônomo não deveria significar terceirizar a segurança.
O embarcador pode estabelecer critérios de contratação, verificar documentação do transportador e do veículo, planejar janelas realistas de coleta e entrega e impedir que o modelo de remuneração estimule jornadas incompatíveis com a legislação.
Falta ainda estrutura adequada para descansar
Também não basta determinar que o motorista pare se não houver lugar adequado para isso.
A política federal de PPDs (Pontos de Parada e Descanso) reconhece justamente essa dificuldade.
O Ministério dos Transportes considera que a existência de áreas adequadas para repouso pode reduzir acidentes associados ao cansaço e também melhorar as condições de segurança dos profissionais.
Assim, segurança rodoviária também passa por infraestrutura para o trabalhador, não apenas asfalto e sinalização.
Tecnologia pode evitar ou pelo menos reduzir a violência do impacto
Veículos pesados modernos já podem incorporar um conjunto de sistemas conhecidos como ADAS, as tecnologias avançadas de assistência ao motorista.
Entre eles estão alerta de colisão frontal, frenagem automática de emergência, alerta de saída involuntária da faixa, controle adaptativo de velocidade, monitoramento de pontos cegos e sistemas eletrônicos de estabilidade.
Há também câmeras voltadas para o motorista capazes de detectar sinais de sonolência, fechamento dos olhos, desvio prolongado do olhar ou comportamento incompatível com a condução.
Uma central pode receber o alerta e determinar uma parada.
No caso do sistema de alerta de saída da faixa, uma câmera acompanha as marcações da pista. Se o caminhão ou ônibus começar a atravessar a faixa sem que haja indicação de uma mudança intencional, o condutor é alertado.
Isso é particularmente relevante em situações de sonolência ou distração.
Já o AEBS, sistema automático de frenagem de emergência, utiliza sensores para identificar risco de colisão à frente. Se o motorista não reage ou freia de forma insuficiente, o próprio veículo pode aplicar os freios.
A agência de segurança viária dos Estados Unidos estima que a adoção ampla da frenagem automática em veículos pesados poderia evitar mais de 19 mil acidentes por ano naquele país e reduzir milhares de feridos. Não se trata de uma projeção aplicável diretamente ao Brasil, mas demonstra o potencial da tecnologia.
A UNECE, comissão das Nações Unidas responsável por normas técnicas de veículos, também ampliou os padrões de frenagem automática para caminhões e ônibus justamente para reduzir colisões graves.
Mas tecnologia não vence as leis da física
Nenhum desses sistemas torna o veículo infalível.
Se um caminhão cruza repentinamente para a faixa contrária a poucos metros de um ônibus, pode não existir distância física suficiente para evitar o choque.
Mas uma frenagem automática que reduza a velocidade antes da colisão já pode diminuir significativamente a energia do impacto.
Da mesma forma, o alerta de faixa pode impedir que o veículo chegue à contramão quando a invasão ocorre de maneira gradual por distração ou sono.
A tecnologia deve ser entendida como uma camada adicional de segurança, não como autorização para aumentar jornada, velocidade ou reduzir atenção.
O risco jurídico para a empresa de ônibus é grande mesmo quando o caminhão provoca o acidente
Há uma diferença importante entre determinar quem causou o acidente e definir quem deve indenizar o passageiro.
No transporte de pessoas, o Código Civil estabelece responsabilidade do transportador pelos danos causados aos passageiros.
O artigo 735 determina ainda que a culpa de terceiro, por si só, não elimina a responsabilidade contratual do transportador, que pode posteriormente buscar ressarcimento contra o responsável.
O Superior Tribunal de Justiça tem reiterado que a responsabilidade da transportadora perante o passageiro é objetiva e que acidentes de trânsito provocados culposamente por terceiros normalmente integram o risco da atividade de transporte.
Isso significa, em termos práticos, que uma empresa de ônibus pode ser chamada a indenizar seus passageiros mesmo em um acidente cuja culpa viária venha posteriormente a ser atribuída ao caminhão.
Depois, dependendo do caso, poderá exercer direito de regresso contra quem efetivamente causou o dano.
Transportadora de carga também pode responder
No transporte de carga, se o caminhoneiro é empregado ou preposto da empresa, existe a possibilidade de responsabilização civil empresarial pelos atos praticados no exercício do trabalho.
O Código Civil prevê expressamente a responsabilidade do empregador ou comitente pelos atos de seus empregados e prepostos praticados no exercício da atividade.
Dependendo das circunstâncias, podem existir ainda consequências administrativas, trabalhistas e criminais.
Uma coisa é um acidente imprevisível apesar do cumprimento das normas.
Outra é uma investigação encontrar sobrepeso, fraude documental, manutenção inadequada, ordem empresarial para descumprir descanso ou conhecimento prévio de uma situação insegura.
Nestes casos, a discussão pode deixar de se limitar à conduta do motorista.
E o autônomo?
Quando o caminhoneiro é proprietário do próprio veículo e trabalha de forma autônoma, ele pode responder pessoalmente nas esferas administrativa, civil e criminal por sua conduta.
Isso não significa, entretanto, que todos os demais participantes da cadeia estejam automaticamente livres de responsabilidade.
Se uma investigação comprovar que embarcador, contratante ou outra empresa determinou uma operação ilegal, impôs condições incompatíveis com a segurança, participou de irregularidade na carga ou contribuiu de outra forma para o acidente, a extensão das responsabilidades dependerá dos fatos e do nexo causal demonstrado em cada processo.
Não existe uma resposta automática.
Prevenção precisa começar antes de o ônibus e o caminhão se encontrarem
As ocorrências recentes possuem dinâmicas diferentes.
Em Xanxerê, o ônibus atingiu a traseira de um caminhão parado.
Na BR-373, a apuração inicial aponta para invasão da faixa contrária pelo caminhão.
Na BR-040, a investigação ainda está em curso, embora as informações iniciais também indiquem uma possível entrada do veículo de carga na contramão.
Em Muriaé, as causas ainda não foram esclarecidas.
Por isso, seria incorreto atribuir todos os acidentes recentes a caminhoneiros, motoristas de ônibus, fadiga ou condições das rodovias.
Mas os dados mostram onde estão os riscos que podem ser enfrentados antes de uma nova tragédia: jornadas e pausas, velocidade, ultrapassagens, manutenção, carga, infraestrutura, fiscalização e tecnologia.
Em 2025, a PRF registrou 1.770 acidentes cuja causa foi ultrapassagem proibida, com 404 mortes e 2.760 feridos. Minas Gerais foi o estado com maior número dessas ocorrências.
No mesmo ano, mais de sete milhões de autuações foram registradas por excesso de velocidade e cerca de 195 mil por ultrapassagem sobre linha contínua.
A sequência recente de colisões entre ônibus e caminhões não permite, por enquanto, concluir estatisticamente que exista uma epidemia específica desse tipo de acidente.
Permite, porém, fazer um alerta.
Quando erros que poderiam terminar apenas em uma saída de faixa, uma frenagem brusca ou uma pequena colisão envolvem dois dos maiores veículos da rodovia, o espaço para corrigir a falha é menor e as consequências podem atingir dezenas de pessoas.
E é exatamente por isso que, em ônibus e caminhões, segurança precisa ser tratada não apenas como responsabilidade do homem ao volante, mas como resultado de toda a operação: motorista, empresa, embarcador, manutenção, tecnologia, fiscalização e infraestrutura rodoviária.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Some-se a tudo isso o aumento exponencial da frota veicular brasileira nas últimas décadas, enquanto a grande maioria das nossas rodovias ainda mantém o mesmo projeto e dimensões de quando foram construídas lá nos anos 50 e 60.
Por consequência o tamanho e o alcance das estruturas de fiscalização e policiamento Não têm conseguido acompanhar o mesmo ritmo de crescimento da frota e da circulação.
Pra piorar, no rastro de tal contexto, tem crescido a quantidade de operadores irregulares tanto de passageiros quanto de cargas. Atuando nas sombras da irregularidade, eles driblam leis e obrigações, precarizam a manutenção dos veículos, além de contratarem motoristas em situação irregular impondo-lhes jornadas extenuantes com prazos extorsivos.
É literalmente uma bomba-relogio, que vem explodindo com frequência cada vez maior.
Quando tivemos um presidente que cometia infrações contumazes de trânsito (na certeza de que seria abonado das multas reiteradas) e conseguia (e até hoje consegue) ter votos por conta de seu desrespeito cabal com a Lei, o que esperar dos pobres motoristas q o apoiam e dos seus chefes que o idolatram?
Não me surpreende a idolatria de certos patrões pelo fulano-de-tal que vc citou, afinal eles compartilham conceitos-de-mundo muito semelhantes entre si.
O que eu não consegui digerir até hoje é o apoio entusiasmado que a turma do batente/volante dá ao nesmo fulano-de-tal. O sujeito não os representa em absolutamente nada, e não está nem está aí pra eles!!!
LAURINDO MARTINS JUNQUEIRA FILHO Martins Junqueira disse:
Bom artigo, Adamo! Existe uma opinião arraigada no Brasil de que a maior parte dos acidentes de trânsito ocorre por “falha humana”. Esse é um equívoco deplorável. O caminhoneiro ou motorista de ônibus têm que estar em condições apropriadas para dirigir. Já constatamos motoristas de carreta que demoram 19 horas seguidas dirigindo. Quem, em sã consciência, inculparia o condutor e não o responsável maior pelos acidentes? Não eximo os motoristas (especialmente os mais jovens, atualmente) que cometem barbaridades na estrada. E outro aspecto fundamental é o de que os veículos atuais deveriam ter dispositivos de segurança mais refinados (hardware e software, além dos de orgware [organização e administração] citado acima), os quais amenizassem o choque ou os “jerks” (trancos), assim como prevenisse, e alertassem acelerações transversais excessivas. Permita-me utilizar teu artigo num curso de circulação. Abçs.
Em pesquisa de acidentes em metrôs q oferecemos ao Instituto de Engenharia, confirmamos aquilo que os órgãos de aeronáutica sempre dizem: um acidente raramente tem causa única. Ele decorre de uma série de falhas precedentes e q atuam repentinamente num mesmo evento. A causa de um sinistro resulta de várias causas simultâneas, quase todas elas passíveis de serem mitigadas antes do evento desastroso. Inculpar o motorista ou o operador costuma ser apenas uma fuga de responsabilidade de quem projetou o veículo, de quem projetou a via ou de quem ordena uma ação sabidamente insegura.
🚛Boa noite; Meu nome é Cleideson de Jesus, sou motorista profissional ( caminhoneiro ) e meu canal no YouTube… ▶️ ( Cleidson amante da lua: QRA; NiNo! ) 👨🏽💼 A causa dos acidentes nas estradas, rodovias federais e estaduais. São { falta de estrutura, imprudência de colegas, e recém habilitados sem experiência na estrada, veículos com pneus danificados “pneus carecas” e manutenção ruim em vários veículos, animais na pista, buracos na pista, pista sem sinalização e sem acostamento e etc. } 🤦🏾♂️ Todos esses são os motivos de acidentes nas estradas do brasil, mas o principal é as imprudências. No meu ver e minhas opiniões são essas! 🤷🏾♂️
Muito bem, Cleidson! Mas as imprudências a q vc se refere, são de quem? Dos motoristas e de quem mais? Os motoristas são a parte mais fraca na cadeia de eventos que constitui um acidente, Cleidson! Enquanto continuarmos a atribuir unicamente a ele a responsabilidade, não conseguiremos dirimir o risco de sinistros nas vias de nosso país. Os maiorais sempre sairão nadando de braçada da responsabilidade por eles. E as demissões por justa causa continuarão a ser impunemente praticadas, meu caro!
Motoristas não são a parte mais fraca como você diz. São eles que dirigem, são ele que andam em velocidades acima do permitido, são eles que matam. Não tem desculpa, são bandidos.
É fácil encontrar os responsáveis pela maioria desses acidentes: os caminhoneiros. Eles acham-se donos das rodovias, não andam na velocidade que lhes é determinada, nem na pista que devem trafegar. Se a PRF fiscalizasse os tacografos como deveria, muitos acidentes seriam evitados. Tenho apreço pela PRF mas ela faz vistas grossas ao comportamento mortal dos caminhoneiros.