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Diário do Transporte

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2026-08-17 15:01

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Projeto de biometano da Orizon no Paraná recebe incentivo fiscal federal e reforça avanço do combustível que já chega aos ônibus
Publicado em: 17 de agosto de 2026
Planta de Fazenda Rio Grande terá capacidade para produzir 108 mil m³ de biometano por dia e investimento estimado em R$ 219,4 milhões com benefício tributário; Diário do Transporte acompanha testes e operações com ônibus deste combustível no Paraná, Goiânia e São Paulo, além das apostas de Scania e Iveco Bus
ADAMO BAZANI
Um projeto de produção de biometano em Fazenda Rio Grande, na Região Metropolitana de Curitiba, no Paraná, recebeu nesta segunda-feira, 17 de agosto de 2026, mais uma etapa de incentivo fiscal do Governo Federal em um momento no qual o combustível renovável avança também como alternativa para os ônibus urbanos e metropolitanos no Brasil.
A Receita Federal habilitou a Orizon Biometano Rio Grande Ltda. no REIDI (Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura) para a implantação do projeto “Biometano Fazenda Rio Grande”.
A medida consta do Ato Declaratório Executivo DRF/SOR nº 1.303, de 14 de agosto de 2026, publicado no Diário Oficial da União desta segunda-feira.
O projeto já havia sido enquadrado no REIDI pelo Ministério de Minas e Energia, por meio da Portaria SNPGB/MME nº 222, de 23 de junho de 2026. Agora, a Receita formaliza a habilitação da empresa para usufruir efetivamente dos benefícios previstos pelo regime. O ato informa que as obras têm conclusão estimada para 31 de janeiro de 2028.
A planta terá capacidade para processar 240 mil metros cúbicos normais de biogás por dia e produzir 108 mil Nm³ diários de biometano. O projeto utilizará tecnologia de purificação por duplo PSA, sigla em inglês para Pressure Swing Adsorption. Segundo o Ministério de Minas e Energia, depois da produção, o combustível será transportado por caminhões na forma de gás natural comprimido até a concessionária local para distribuição.
A publicação é relevante também para o transporte coletivo porque o Paraná já vem realizando experiências com ônibus movidos a biometano, enquanto fabricantes ampliam a oferta de chassis preparados para esse combustível.
O Diário do Transporte acompanha este movimento há anos, incluindo testes em Londrina, experiências mais recentes na Grande Curitiba e projetos em outros sistemas brasileiros, como Goiânia e São Paulo.
Benefício fiscal reduz custo estimado do projeto em mais de R$ 22 milhões
O REIDI não significa transferência direta de recursos públicos para a empresa.
O regime suspende a cobrança de PIS/Pasep e Cofins sobre determinados bens e serviços utilizados na implantação de projetos de infraestrutura.
No projeto de Fazenda Rio Grande, o Ministério de Minas e Energia registrou uma estimativa de R$ 241,76 milhões em bens e serviços caso houvesse a incidência das contribuições.
Sem PIS/Pasep e Cofins, a estimativa cai para aproximadamente R$ 219,4 milhões.
A diferença é de cerca de R$ 22,36 milhões.
O detalhamento oficial indica:
Bens com tributos: R$ 146,95 milhões
Serviços com tributos: R$ 92,15 milhões
Outros: R$ 2,65 milhões
Total com incidência: R$ 241,76 milhões
Bens sem os tributos: R$ 133,36 milhões
Serviços sem os tributos: R$ 83,62 milhões
Outros: R$ 2,41 milhões
Total sem incidência: R$ 219,40 milhões.
A Receita estabelece que, pelo prazo de até cinco anos contado da publicação do ato, a Orizon poderá adquirir, locar e importar bens e adquirir e importar serviços destinados à obra com a suspensão das contribuições prevista pelo REIDI.
Biometano será produzido a partir do biogás de aterro
O projeto de Fazenda Rio Grande está relacionado ao aproveitamento do biogás produzido em aterro sanitário.
Em setembro de 2024, a Orizon anunciou uma parceria para exploração do biogás dos aterros de Fazenda Rio Grande, na Região Metropolitana de Curitiba, e de Guatapará, na Região Metropolitana de Ribeirão Preto, em São Paulo.
Os contratos de fornecimento do biogás possuem prazo de 20 anos. Posteriormente, a Orizon também firmou contratos de comercialização do biometano produzido nas duas plantas, com fornecimento previsto por dez anos e início estimado para o primeiro trimestre de 2028.
O biometano é obtido a partir da purificação do biogás, que pode ser gerado pela decomposição de resíduos orgânicos em aterros sanitários, pelo tratamento de esgoto, pela agroindústria e por outras fontes de matéria orgânica.
Depois de purificado, o combustível alcança elevada concentração de metano e pode ser utilizado em motores preparados para gás natural.
É justamente esta possibilidade que tem aproximado cada vez mais a cadeia de produção de biometano do setor de transporte pesado.
Ato não determina que produção será destinada a ônibus
Apesar da relação crescente entre biometano e transporte coletivo, é importante fazer uma ressalva.
O ato publicado nesta segunda-feira não determina que o combustível produzido pela Orizon em Fazenda Rio Grande será destinado especificamente ao abastecimento de ônibus.
O documento trata da planta de produção de biometano e de seu enquadramento tributário.
A portaria do Ministério de Minas e Energia informa que o combustível será transportado por caminhões movidos a GNC até a concessionária local para distribuição, mas não especifica os consumidores finais.
A ligação com o transporte coletivo está no contexto regional e nacional de expansão do uso deste combustível, inclusive no próprio Paraná.
Grande Curitiba testa ônibus a GNV e biometano
Em maio de 2026, o Diário do Transporte mostrou que a Amep (Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná) colocou em operação experimental um Volare Fly 10 GV preparado para utilização de GNV e biometano.
O ônibus começou os testes na linha E12 – Afonso Pena/Centenário, entre São José dos Pinhais e Curitiba.
A experiência prevê análise de consumo, autonomia, comportamento mecânico, conforto, infraestrutura para abastecimento e viabilidade operacional para eventual ampliação do uso de novas matrizes energéticas no transporte metropolitano.
Relembre:
Segundo informações divulgadas na ocasião pelo Governo do Paraná e reproduzidas pelo Diário do Transporte, o modelo pode reduzir em até 96% as emissões de material particulado e em até 84% os gases de efeito estufa em comparação a um veículo exclusivamente a diesel.
A proximidade entre uma futura produção em larga escala de biometano e um sistema metropolitano que já experimenta veículos capazes de utilizar esse combustível chama atenção, embora, novamente, não haja no ato federal publicado nesta segunda-feira uma vinculação formal entre os dois projetos.
Londrina já testou ônibus 100% a biometano em 2023
O Paraná possui uma experiência anterior.
Em junho de 2023, como mostrou o Diário do Transporte, Londrina realizou por 30 dias testes com um ônibus Scania abastecido com biometano.
Participaram da experiência a Prefeitura, a Compagas, a Scania e a Transportes Coletivos Grande Londrina.
O ônibus passou por diferentes linhas da cidade para permitir avaliação de desempenho e custos em condições variadas de operação.
Relembre:
Naquela experiência, o biometano utilizado era proveniente de subprodutos do setor sucroenergético.
O veículo era um Scania K 280, de 14 metros, com motor Ciclo Otto de 280 cavalos, oito cilindros e autonomia estimada em 300 quilômetros.
O teste de Londrina também foi apresentado na ocasião como uma demonstração de que o combustível renovável poderia ser utilizado em uma operação urbana regular, com passageiros.
Goiânia já colocou articulados a biometano em operação comercial
Se no Paraná a tecnologia vem passando por experiências, na Grande Goiânia o biometano já entrou em uma escala diferente.
Em março deste ano, o Diário do Transporte esteve em Goiânia e mostrou em primeira mão os primeiros ônibus articulados a gás e biometano do sistema BRT.
As oito unidades iniciais, com chassis Scania e carrocerias Marcopolo, começaram a operar no BRT Leste-Oeste, conhecido como Eixo Anhanguera. O programa apresentado pelo sistema prevê chegar a 501 ônibus com esta tecnologia até 2027.
Relembre:
Os veículos são Viale Express articulados, com chassi Scania K 340C A6X2/2 NB Euro 6, 19,22 metros de comprimento e capacidade para 145 passageiros.
A autonomia informada é superior a 400 quilômetros.
O projeto goiano também chama atenção por não se limitar à compra de ônibus.
Está prevista uma cadeia local para abastecimento, incluindo uma usina de produção de biometano em Guapó e o primeiro gasoduto do Estado de Goiás destinado ao projeto. A usina anunciada tem investimento de R$ 150 milhões e capacidade prevista de até 100 mil metros cúbicos por dia.
É um exemplo de como a adoção de ônibus a biometano depende não apenas da disponibilidade do veículo, mas também da produção, distribuição e infraestrutura de abastecimento do combustível.
Scania desenvolveu ônibus a biometano no padrão SPTrans
São Paulo também entrou de forma mais concreta nessa discussão.
Em julho, o Diário do Transporte revelou que a Scania desenvolveu, juntamente com a Caio e a partir de discussões com a SPTrans, uma configuração de ônibus a biometano adequada às especificações do sistema municipal da capital paulista.
O modelo possui motor traseiro, piso baixo e capacidade em torno de 80 passageiros.
Segundo o diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania, Marcelo Gallão, a SPTrans já havia concluído etapas iniciais de testes e a previsão era colocar o veículo nas ruas em meados de setembro para prosseguir a avaliação.
O executivo também informou ao Diário do Transporte que um grande grupo empresarial de transporte demonstrou interesse em uma quantidade considerada relativamente grande de unidades, caso o modelo conclua os testes e seja aceito para utilização no sistema.
Relembre:
Gallão explicou que um dos pontos considerados no desenvolvimento da alternativa foram as dificuldades de distribuição de energia elétrica observadas em algumas garagens para a expansão dos ônibus a bateria.
A proposta não é necessariamente substituir a eletrificação, mas acrescentar uma tecnologia de menor emissão dentro das possibilidades de renovação da frota.
Sambaíba também desenvolve projeto de conversão em São Paulo
Outra frente acompanhada pelo Diário do Transporte na capital paulista é um projeto da Sambaíba Transportes Urbanos com a MWM.
Neste caso, a solução é diferente da compra de um chassi novo originalmente desenvolvido para gás.
O projeto consiste na conversão de ônibus originalmente movidos a diesel para utilização de biometano.
Um dos veículos foi apresentado no 68º Congresso Estadual de Municípios, realizado no Anhembi, em abril de 2026.
Relembre:
O projeto começou a tomar forma em 2024 e novas unidades foram preparadas posteriormente.
Na reportagem de abril, entretanto, o Diário do Transporte destacou que os ônibus convertidos ainda não estavam em operação comercial.
A alternativa é acompanhada com atenção porque São Paulo possui metas legais de redução das emissões da frota municipal e, ao mesmo tempo, tem enfrentado dificuldades para acelerar a substituição dos ônibus a diesel exclusivamente por modelos elétricos.
Iveco Bus também aposta no gás e biometano
A aposta não se restringe à Scania.
A Iveco Bus apresentou para o mercado latino-americano o BUS 17-210 G, chassi desenvolvido para operar com gás natural e biometano.
O modelo possui motor FPT N60 CNG de Ciclo Otto, quatro cilindros, 210 cavalos de potência e torque de 760 Nm.
A fabricante informa autonomia de até 350 quilômetros, dependendo da configuração dos cilindros.
Relembre:
Segundo a Iveco Bus, quando abastecido com biometano, o modelo pode reduzir em até 95% as emissões de material particulado.
O BUS 17-210 G ainda está em processo de validação para o mercado brasileiro, e a fabricante prevê o início das vendas em 2027.
Para a empresa, gás natural e biometano podem ocupar um espaço relevante na transição energética da América Latina justamente pela possibilidade de utilização em operações de grande autonomia e pela produção regional do combustível a partir de resíduos.
Biometano não é a mesma coisa que GNV
Apesar de os mesmos motores poderem trabalhar com ambos, GNV e biometano não são a mesma fonte energética.
O gás natural convencional é de origem fóssil.
Já o biometano é renovável e resulta da purificação do biogás produzido pela decomposição de matéria orgânica.
Depois do processo de purificação, ambos possuem características que permitem sua utilização em motores Ciclo Otto desenvolvidos para gás.
Essa flexibilidade é uma das razões pelas quais fabricantes oferecem chassis capazes de operar tanto com gás natural quanto com diferentes proporções de biometano.
No caso da transição ambiental, entretanto, é o biometano que permite reduções muito maiores das emissões de gases de efeito estufa ao substituir um combustível fóssil por outro produzido a partir de resíduos.
Produção e ônibus precisam avançar juntos
A expansão dos ônibus a biometano depende de uma equação diferente daquela encontrada nos veículos elétricos.
Nos elétricos, um dos principais desafios é garantir potência e infraestrutura de recarga nas garagens.
Nos ônibus a biometano, é necessário assegurar produção do combustível em volume suficiente, transporte ou redes de distribuição e postos com capacidade para abastecer grandes frotas dentro das janelas operacionais dos sistemas.
É neste ponto que projetos de produção em maior escala, como o de Fazenda Rio Grande, ganham relevância para o setor de transportes, mesmo quando não existe uma destinação contratual específica para ônibus.
A planta da Orizon terá capacidade projetada de 108 mil metros cúbicos de biometano por dia, volume que mostra a dimensão industrial que a produção do combustível começa a assumir no País.
O próprio Ministério de Minas e Energia registra outros projetos de biometano enquadrados no REIDI em 2026, incluindo empreendimentos em Uberaba, Guapó, Ivinhema, Teixeira Soares, São Paulo e Juiz de Fora.
No Paraná, a combinação de novas plantas de produção com experiências já realizadas em Londrina e atualmente na Grande Curitiba coloca o Estado entre os locais onde as duas pontas dessa nova matriz energética — produção do combustível e utilização nos veículos — começam a avançar simultaneamente.
Para o transporte coletivo, ainda será necessário observar custos, disponibilidade do combustível, infraestrutura, manutenção, escala de produção e resultado das experiências em operação real.
Mas a movimentação de fabricantes, operadores, governos e produtores mostra que o biometano deixou de ser apenas uma possibilidade experimental e começa a disputar espaço como uma das alternativas à dependência do diesel nos ônibus brasileiros.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes